ಈ ವರ್ಷದ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ, ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಟೇನರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳುಮಾರುಕಟ್ಟೆಏರುತ್ತಲೇ ಇದೆ, ಇದು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್, ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಮೇಲೆ ಭಾರಿ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿದೆವ್ಯಾಪಾರ.

ಆಗಸ್ಟ್ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಚೀನಾದ ರಫ್ತು ಕಂಟೇನರ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೂಚ್ಯಂಕವು 3,079 ಪಾಯಿಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದೆ, 2020 ರಲ್ಲಿ ಅದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 240.1% ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸುತ್ತಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ಮೊದಲು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಗರಿಷ್ಠವಾದ 1,336 ಪಾಯಿಂಟ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಈ ಸುತ್ತಿನ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯು ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. 2020 ರ ಮೊದಲು, ಕಂಟೇನರ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಸರಕು ದರ ಹೆಚ್ಚಳವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈ ಸುತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾರ್ಗ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಮಾರ್ಗ, ಜಪಾನ್-ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾ ಮಾರ್ಗ, ಆಗ್ನೇಯ ಏಷ್ಯಾದ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಮಾರ್ಗದಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗಗಳ ಸರಕು ದರಗಳು 2019 ರ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕ್ರಮವಾಗಿ 410.5 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% ಮತ್ತು 396.7%.

"ಮೊದಲು ನೋಡದ" ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ

ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಟೈನರ್ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿನ ಉತ್ಕರ್ಷದ ಬಗ್ಗೆ, ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಉದ್ಯಮ ಸಂಶೋಧನೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಜಲ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಶೋಧನಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷ ಜಿಯಾ ದಶನ್ ಕೂಡ "ಮೊದಲು ನೋಡಿಲ್ಲ" ಎಂದು ವಿಷಾದಿಸಿದರು.

ಬೇಡಿಕೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಜಾಗತಿಕ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಈ ವರ್ಷದ ಆರಂಭದಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದೆ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವ್ಯಾಪಾರವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿದೆ ಎಂದು ಜಿಯಾ ದಶನ್ ಹೇಳಿದರು. 2019 ರ ಇದೇ ಅವಧಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಕಂಟೇನರ್ ಸಾರಿಗೆಯ ಬೇಡಿಕೆಯು ಸುಮಾರು 6% ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. ಜೂನ್ 2020 ರಿಂದ, ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರ ರಫ್ತು ನಿರಂತರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದೆ.

ಪೂರೈಕೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗದಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾದ ಹಡಗುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕುಸಿದಿದೆ. ದೇಶಗಳು ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗಗಳ ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿವೆ, ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳ ನಿಲುಗಡೆ ಸಮಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ಕಂಟೇನರ್ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯ ವಹಿವಾಟು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದೆ. ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವ ಹಡಗುಗಳ ಸರಾಸರಿ ಸಮಯ ಸುಮಾರು 2 ದಿನಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಗಳು 8 ದಿನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿಯೇ ಇದ್ದವು. ವಹಿವಾಟಿನ ಕುಸಿತವು ಮೂಲ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಮುರಿದಿದೆ. 2019 ರಲ್ಲಿ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಬೇಡಿಕೆಯ ಮೂಲ ಸಮತೋಲನವು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಕೊರತೆಯಿದೆಪೂರೈಕೆಸುಮಾರು 10%.

ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪೂರೈಕೆಯ ನಿರಂತರ ಕೊರತೆಯೂ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಫಿಲಿಪೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಭಾರತದಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಸಮುದ್ರಯಾನ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವರ್ಗಾವಣೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಮುದ್ರ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಿರಂತರ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದ ಅಂಶಗಳಿಂದ ವಿಚಲಿತರಾಗಿ, ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಬೇಡಿಕೆಯ ನಡುವಿನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಬಂಧವು ವೇಗವಾಗಿ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಂಟೈನರ್ ಲೈನರ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಏರುತ್ತಲೇ ಇವೆ.

ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮಂಡಳಿ, ಚೀನಾ ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಂದರುಗಳ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗ ಹರಡುವ ಮೊದಲು ಈ ವರ್ಷದ ಜುಲೈವರೆಗೆ, ಜಾಗತಿಕ ವ್ಯಾಪಾರದ ಪರಿಮಾಣದ 80% ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದರೆ, ಚೀನಾದ ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಆಮದುಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ರಫ್ತು ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗದಿಂದ ಆಗಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ 94.3% ಪ್ರಸ್ತುತ 94.8% ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿದೆ.

"ಸಂಬಂಧಿತ ಸಂಶೋಧನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಚೀನಾದ ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತು ಸರಕುಗಳ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ, ಸರಕುಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು ದೇಶೀಯ ಉದ್ಯಮಗಳಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ಸರಕುಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು 30% ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಉದ್ಯಮಗಳ ಈ ಭಾಗವು ಬೆಲೆ ಏರಿಳಿತಗಳಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಉದ್ಯಮಗಳು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಸರಕು ಬೆಲೆ ಏರಿಳಿತಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ." ಜಿಯಾ ದಾಶನ್ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದರು. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ವೆಚ್ಚದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಮೊದಲು ನೇರವಾಗಿ ವಿದೇಶಿ ಖರೀದಿದಾರರಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚೀನೀ ಉದ್ಯಮಗಳ ಮೇಲೆ ನೇರ ಪರಿಣಾಮವು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸರಕುಗಳ ಪ್ರಮುಖ ವೆಚ್ಚವಾಗಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳ ಹೆಚ್ಚಳವು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಚೀನೀ ಉದ್ಯಮಗಳ ಮೇಲೆ ಭಾರಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳ ಕುಸಿತದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇಳಿಮುಖವಾಗುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ದರ ಮತ್ತು ಬಿಗಿಯಾದ ಸ್ಥಳದಿಂದಾಗಿ ಚೀನಾದ ರಫ್ತು ಸಂಸ್ಕರಣಾ ಉದ್ಯಮಗಳ ವ್ಯಾಪಾರ ಚಲಾವಣೆ ಸುಗಮವಾಗಿಲ್ಲ. ಆರ್ಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದರೂ ಸಹ, ಕಳಪೆ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ವಿತರಣೆಯು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ, ಇದು ಕಂಪನಿಯ ಆದೇಶದ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ.

"ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಉದ್ಯಮಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ." ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಖಾತರಿಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಉದ್ಯಮಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಪಾಟ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಬಯಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಜಿಯಾ ದಶನ್ ನಂಬುತ್ತಾರೆ. ಚೌಕಾಶಿ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಗ್ಯಾರಂಟಿಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ, ಅವರು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಾರೆ. "ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಕಷ್ಟ, ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಕಷ್ಟ" ಎಂಬ ಸಂದಿಗ್ಧತೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚಿದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆಯಾದ ವಿಮಾನ ಸಮಯಪ್ರಜ್ಞೆಯಿಂದಾಗಿ ಭೂ-ಬದಿಯ ಬಂದರು ಮತ್ತು ಒಳನಾಡು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಇಲಾಖೆಗಳು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಶೇಖರಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತವೆ.

ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಗುಣಪಡಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ

ಕಡಲ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಸಂಶೋಧನಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಕಂಟೈನರ್ ಹಡಗುಗಳ ಜಾಗತಿಕ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು 1% ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ತರಲಾಗಿದೆ. ಅನೇಕ ಹಡಗು ಮಾಲೀಕರು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಆದೇಶದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಆದರೆ ದೂರದ ದೂರವು ಹತ್ತಿರದ ಬಾಯಾರಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಸಾಗಣೆದಾರರು ಇನ್ನೂ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಇನ್ನೂ ಬಿಗಿಯಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಕಷ್ಟ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ.

ಶಾಂಘೈ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಎಕ್ಸ್‌ಚೇಂಜ್‌ನ ಸದಸ್ಯರಾದ ಝು ಪೆಂಗ್‌ಝೌ, ಸರಬರಾಜು ಸರಪಳಿಯನ್ನು ಸರಪಳಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸರಪಳಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲಿನ ಮಿತಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಶಾರ್ಟ್-ಬೋರ್ಡ್ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕಡಿಮೆಯಾದ ಟರ್ಮಿನಲ್ ದಕ್ಷತೆ, ಟ್ರಕ್ ಡ್ರೈವರ್‌ಗಳ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಟೈನರ್‌ಗಳನ್ನು ಇಳಿಸುವ ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಿಸುವ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವು ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹಡಗುಗಳ ಹಡಗು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಲೈನರ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಸರಪಳಿಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಜಿಯಾ ದಶನ್ ತುಂಬಾ ಒಪ್ಪುತ್ತಾರೆ. ಬೇಡಿಕೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, 2019 ರ ಇದೇ ಅವಧಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಕಂಟೇನರ್ ಸಾಗಣೆಯ ಬೇಡಿಕೆಯು ಸುಮಾರು 6% ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಅದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಸುಮಾರು 7.5% ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಬೇಡಿಕೆಯ ನಡುವಿನ ಅಸಾಮರಸ್ಯವು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ನೋಡಬಹುದು. ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗ, ಕಳಪೆ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ವಿತರಣೆ, ಬಂದರು ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಹಡಗು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಕ್ಷತೆಯ ಕುಸಿತದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸರಕು ಬೇಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಸಮತೋಲಿತ ಹೆಚ್ಚಳವು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣಗಳಾಗಿವೆ.

ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಹಡಗು ಮಾಲೀಕರು ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡುವ ಬಗ್ಗೆ ಬಹಳ ಜಾಗರೂಕರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 2021 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಫ್ಲೀಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಆರ್ಡರ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪ್ರಮಾಣವು 21.3% ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು 2007 ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಪೀಕ್‌ನಲ್ಲಿನ 60% ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಹಡಗುಗಳನ್ನು 2024 ರ ಮೊದಲು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಿದರೂ ಸಹ ಸರಾಸರಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆ ದರ 3% ಮತ್ತು ಸರಾಸರಿ ವಾರ್ಷಿಕ ದರ 3% ಕಿತ್ತುಹಾಕುವಿಕೆ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಪರಿಮಾಣದ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ. ಮಟ್ಟದ.

"ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಹುಡುಕಲು ಕಷ್ಟ" ಯಾವಾಗ ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ

ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರವು ವ್ಯಾಪಾರ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಅಪಾಯಗಳು ಮತ್ತು ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಗಳನ್ನು ತರುತ್ತದೆ.

ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ದೈತ್ಯ CMA CGM ಈ ವರ್ಷದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ನಿಂದ ಫೆಬ್ರವರಿ 2022 ರವರೆಗೆ ಸ್ಪಾಟ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳನ್ನು ಏರಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ. ಹಪಾಗ್-ಲಾಯ್ಡ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

"2021 ರ ಅಂತ್ಯವು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರದ ಒಳಹರಿವಿನ ಬಿಂದುವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಕು ದರವು ಕ್ರಮೇಣ ಕಾಲ್ಬ್ಯಾಕ್ ಜಾಗವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಜಾಂಗ್ ಯೋಂಗ್‌ಫೆಂಗ್, ಶಾಂಘೈ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಶನಲ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಸೆಂಟರ್‌ನ ಮುಖ್ಯ ಸಲಹೆಗಾರ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಶನಲ್ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ದೇಶಕ.

"ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಬೇಡಿಕೆಯ ಸಂಬಂಧವನ್ನು 2019 ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಿದರೂ ಸಹ, ವಿವಿಧ ಅಂಶಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರವು 2016 ರಿಂದ 2019 ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮರಳಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ." ಜಿಯಾ ದಾಶನ್ ಹೇಳಿದರು.

ಪ್ರಸ್ತುತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಸರಕು ಮಾಲೀಕರು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಗಳನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡಲು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲು ಒಲವು ತೋರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು ಕ್ರಮೇಣ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ.

ಸರ್ಕಾರಿ ಇಲಾಖೆಗಳೂ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯ, ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು ಇತರ ಸಂಬಂಧಿತ ಇಲಾಖೆಗಳು ಕಂಟೇನರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು, ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಲೈನರ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡುವುದು ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಸೇವೆಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವುದು ಮುಂತಾದ ಹಲವು ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯ ಪ್ರಚಾರ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಯಲಾಗಿದೆ. ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸರಪಳಿ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿ.